走出《雅典宪章》时代

　　在中美高地耗城市发展模式的背后，是1933年《雅典宪章》的逻辑。
　　1910年代，福特公司以流水线生产T型汽车，小汽车开始进入家庭，传统城市如何与之适应便成问题。1933年8月，由现代主义建筑先驱、法国建筑师勒·柯布西耶主导的“现代建筑国际会议”拟定《雅典宪章》，提出：“我们实在需要一个新的街道系统，以应现代交通工具的需要。”这个新的街道系统，概而言之，就是“大马路+大街坊”。
　　《雅典宪章》称：“各种街道应根据不同的功能分成交通要道、住宅区街道、商业区街道、工业区街道等等”，“行车速率亦为道路分类的因素，以决定为快行车辆行驶之用或为慢行车辆之用”，“住宅区应该计划成安全舒适方便宁静的邻里单位”。
　　所谓“邻里单位”，就是今日流行于中国内地的门禁式住宅小区之“祖”，它以小学校为中心，以其服务半径确定街坊的大小，成功地将传统城市的小街坊扩为大街坊，将“窄而密”的街道变为“宽而稀”的马路。在后一种路网中，临街商业消失了，逛街的乐趣消失了，人们变得不愿走路，车进车出的大型购物中心便应运而生。
　　1949年，美国国会颁布住房法，由联邦政府资助的城市更新得以在全国实施，意在将宽大的高速公路延伸到城市中心，以规模巨大的步行广场以及高耸、闪亮的玻璃大楼代替人们熟悉的、亲切的邻里街区，这正是《雅典宪章》展示的蓝图。
　　美国大部分城市更新项目经历了一个痛苦的过程。从一开始，就有许多被拆迁者、历史保护主义者提出反对意见，还有一些人反对公共资金对自由市场进行干预。面对激烈的社会矛盾，1973年，尼克松政府中止了城市更新计划。此后，建筑与规划学界对《雅典宪章》所代表的发展模式进行了反思。
　　1977年，国际建筑协会《马丘比丘宪章》写下如此判词：“《雅典宪章》设想，城市规划的目的是综合四项基本的社会功能——居住、工作、游息和交通，而规划就是为了解决它们之间的相互关系和发展。这就引出了把城市划分为各种分区或几个组成部分的做法，于是为了追求分区清楚却牺牲了城市的有机构成。这一错误的后果在许多新城市中都可看到。”
　　《马丘比丘宪章》进一步指出：“这些新城市没有考虑到城市居民人与人之间的关系，结果是城市生活患了贫血症。在那些城市里建筑物成了孤立的单元，否认了人类的活动要求流动的、连续的空间这一事实”，“《雅典宪章》很显然把交通看成为城市的基本功能之一，而且含蓄地认为交通首先决定于作为个人运输工具的汽车。44年来的经验证明，道路分类、增加车行道和设计各种交叉口方案等方面根本不存在最理想的解决方法。所以，将来城区交通的政策显然应当是使私人汽车从属于公共运输系统的发展”。
　　此后，西方国家不断探索以公共交通为主导的城市规划模式。大家发现，公共交通最能适应传统城市的高密度路网，并能刺激复合型街区的发育，使城市更加紧凑、第三产业空间倍增、能源消耗大大降低。正是在这样的背景下，美国规划界1996年出台了主张向老城市学习的《新都市主义宪章》，2002年出台了《明智增长的政策指南》，将发展公共交通、建设紧凑型城市、规划宜于步行的环境、鼓励混合使用等作为城市规划的原则。

　　被遗忘的《马丘比丘宪章》

　　1979年，中国城市规划学者陈占祥将《马丘比丘宪章》全文译出，发表在《城市规划研究》杂志上，并配以评论：“随着时间的推移、社会经济的发展，实践证明，《雅典宪章》存在着不少理论上的根本缺陷。特别是第二次世界大战以后，在西方曾出现规模较大的居住区建筑，如美国圣路易的依格罗、英国伦敦的罗汉姆以及早期的新城建设等等。在实践中，人们对这些早期的理论观点开始怀疑，到60年代，基本上放弃了这种设计思想。”
　　1950年与陈占祥共同起草首都规划之“梁陈方案”，即《关于中央人民政府行政中心位置的建议》的建筑学家梁思成，曾是《雅典宪章》的提倡者。1951年，梁思成和他的妻子、另一位建筑学家林徽因为《雅典宪章》的中译本作序，认为这个大纲可被誉为一个技术“良方”，它针对了在中世纪的城市里，因为资本主义的盲目发展，加上社会化的生产方式和工业生产以后的生活和现代交通工具，而造成的紊乱的城市体形。