美国汉学家费正清（John K. Fairbank）在他的经典名著《美国与中国》的开篇，将“中国人民生活的根本问题”概括为“由于太多的人，过分密集在太少的土地上，从而使人们为了维护生命，耗竭了土地资源以及人的智慧和耐力”。
　　“中国6/7的人口不得不密集在1/3的土地上。”费正清写道，“据粗略估计，中国确实有人居住的地区大约只有美国相应地区的一半，而供养的人口达美国的四倍。”
　　上述分析为城市规划学家乔纳桑·巴内特（Jonathan Barnett）对中美城镇化模式的思考提供了支撑。“美国的错误是在高速路上花钱太多，在公共交通和铁路上却花钱太少。”这位为《新都市主义宪章》撰写前言的美国宾夕法尼亚大学教授，在费城的办公室接受《瞭望》新闻周刊记者采访时说，“我们提出，在城市里大部分需要重建的是公交系统，要通过公交系统来改变城市，在城市正在开发的区域，让高密度的建筑能够成长。可在美国，要传达这样的信息是不容易的。”
　　他对中国的城市感到忧虑：“我看到中国也在大量建设高速路，高速路把人赶出了城市。我告诉我的中国朋友，你们应该多看一下荷兰，而不是美国，因为美国可用来发展的土地太多了。”

　　美国的“样板”

　　对土地的低效利用，正在加重“中国人民生活的根本问题”。
　　“目前，我国大中城市人均综合用地已超过120平方米，对照国际上的大都市，东京人均综合用地仅78平方米，香港才37平方米。”中国科学院院士、中国科学院地理所原所长陆大道向新华社记者指出，“从1980年到2005年，在我国经济快速发展、城市化急剧扩张的时期，经济每增长1%，会占用农地30万亩左右。与日本的快速发展时期相比较，我国GDP每增长1%，对土地的占用量差不多是日本的8倍。”
　　如此高地耗的城镇化，与被美国规划界视为教训的过度满足小汽车发展的规划模式相关。1993年和1994年，中国的建设部相继颁布《城市居住区规划设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》，将上世纪上半叶西方人士为适应小汽车发展而提出的扩大街坊和道路分等级的学说，上升至国家强制性标准。照此规范建造的城市多由大马路、大型门禁社区、大型购物中心拼凑而成，城市失去了紧凑的肌理，小汽车成为主宰。
　　美国规划协会秘书长苏解放（Jeffrey Soule）在上海浦东新区步行考察了十多公里，置身于这个由低密度的高楼组成的松松垮垮的中国版“曼哈顿”，他向本刊记者感叹：“这里更像是德克萨斯的郊区而不是上海，浦东怎么成了我们在美国犯下的所有规划错误的实实在在的样板？”
　　中国城市规划设计研究院的研究表明，根据自然生态条件，在中国国土面积中，城镇发展的不适宜地区占49%；较不适宜地区占29%；适宜地区占22%，主要分布于东部地区的东北平原、三江平原、华北平原、长江中下游平原，以及四川盆地和西部的河西走廊、天山南北的河流冲积扇地区。中国适宜城镇发展的地区有限，它又与适宜农业发展的地区高度重叠，其中的耕地占全国耕地总面积的60%，这带来了人地关系的紧张状况。而美国适宜城镇发展的地区占国土面积的70%，中国的资源条件决定了中国城市的发展模式不可能像美国那样扩张。
　　可是，在这一轮中国城镇化的快速发展中，土地城镇化明显快于人口城镇化。2000~2010年全国城镇建成区面积扩张了64.45%，而城镇人口仅增长了45.9%，城镇用地规模扩展过快，全国城镇化呈现低密度化和分散化倾向。2000年中国城镇人口密度每平方公里为8500人，2011年降至7700人。一些城市形成“摊大饼”式的空间扩张形态，盲目建设大马路、大广场、大厂区、标志性建筑等，浪费了宝贵的土地资源。
　　中国已是世界最大的汽车消费市场，随着小汽车的普及，长三角、珠三角、京津冀三大城市群，呈现着美国超大规模“汽车城市”洛杉矶那样的都市景观。后者是在近一万平方公里的地域内，以小汽车交通方式为主导，沿着高速公路低密度蔓延。
　　美国虽然有足够的土地容纳洛杉矶这样的城市，却因这些城市皆是能耗大户而被深深拖累。仅占世界人口5%的美国，消耗了世界石油产量的26%。在美国南部各州，即所谓“阳光地带”，平均每个家庭每天至少要做14次汽车出行，每年至少花1.4万美元来养两辆车，一年有6个星期的时间被困在汽车里，通常是因为堵车；每年因交通事故死亡人数约4.4万人，几乎与越战死亡的士兵一样多。为确保石油安全，美国每年要投入巨额的军费在波斯湾，并急于寻找可替代能源。
　　中国石油对外依存度已由2000年的30.2%上升至2012年的57.8%，超过50%的国际警戒线。有业内专家预计，按照现在的增长速度发展下去，这个数字到2035年可能攀升至80%，达到非常危险的峰值。
　　建筑与交通的能耗占全社会总能耗的60%左右，并呈现“刚性”结构。将城镇化模式纳入中国未来能源安全的框架加以检讨，避蹈美国模式的覆辙，已事不宜迟。