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吉利研发体系变轨

2013年07月14日 22:21 本文来源于 财新网 订阅《新世纪》《中国改革》|注册财新网
   赵福全的离开结束了吉利以研究院为产品研发中心的时代。吉利研究院的出现和转型,折射中国自主品牌曲折研发史

  几位资深的汽车记者在2013年4月20日的上海车展媒体日上,发现了一个变化:自上任来每年都会高调参加车展的吉利汽车研究院院长赵福全,这次没有出现,出现在吉利展台上的是吉利欧洲研发中心CEO方浩瀚。有记者询问其与赵福全分工时,得到的回答模棱两可。

  四天之后,吉利汽车用官方新闻稿的形式确认了赵福全的离职,销售出身、曾负责帝豪EC7车型开发的冯擎峰成为新的研究院院长。

  赵福全的离职在吉利是件大事,许多内部人士都感到突然。一位接近他的吉利集团高管向财新记者透露,“这个变动酝酿了很久,赵福全这两年在吉利一直不开心,现在离开了,也超脱了。”

  在知情人士看来,两件事情预示着赵福全在吉利成为多余的人:一是安聪慧担任总裁后,把原来由研究院主导的新产品研发下放到各个子品牌,三大子品牌采取竞争性研发;二是2013年2月吉利成立欧洲研发中心,由沃尔沃产品战略副总裁方浩瀚担任研发中心CEO。如此一来,赵福全领导下的汽车研究院权力被大大弱化,地位大不如前。

  不过,在媒体报道赵福全因产品不畅销而“闪电离职”之后,李书福公开接受媒体采访,对赵福全作了相当正面的评价,称其为吉利作出了“历史性贡献”。李书福同时表示,吉利不会“彻底否定”赵福全建立的研发体系,但会在原来基础上做完善和调整。

  “李书福对赵福全还是很认同的。”一位熟悉赵福全的汽车分析师透露,赵福全的离职,和他与跟随李书福打拼的吉利旧部发生矛盾有关,实际是公司内部政治角力的结果,但更多是吉利在收购沃尔沃之后战略调整的必然。

  正如一位接近李书福的猎头公司合伙人所言,与七年前赵福全加入吉利时的状况不同,收购沃尔沃之后的李书福不再担忧人才问题。“现在吉利不是人才短缺,而是人才过剩。”无论是沃尔沃中国区董事长沈晖的调整,还是赵福全的离职,都是吉利战略调整的结果。

  与早年缺乏技术和人才不同,如今的吉利同时拥有沃尔沃的技术和人才,如何能在成功运营沃尔沃的基础上,提升吉利汽车的品牌和技术,是创始人李书福将要面临的挑战。

  “吉利收购沃尔沃对吉利品牌的溢价已经在海外市场表现出来了。”一位吉利集团高管向财新记者表示,李书福未来的重点将是如何将沃尔沃国产化。不过,随着收购完成,针对吉利品牌的技术提升也在继续,除了与沃尔沃签署技术方面的合作协议,吉利也在三个层面努力完成与沃尔沃的进一步合作。

  “吉利有天然的优势,因为有沃尔沃做后盾。”长期跟踪研究吉利汽车的《工人日报》经济部主任姜文良说,在几家自主品牌汽车厂商中,他最看好吉利的未来。

  咨询公司伯恩斯坦今年2月的一份报告则称,吉利是自主品牌中最有潜力的一家,但其面临成本高、产能利用率低等难题,而最大的困难则来自能否成功运营沃尔沃。

被逼出来的自主研发

  与其他自主品牌车企一样,于1997年开始进入汽车业的吉利汽车,也经历了从逆向开发到正向开发的过程。

  什么叫逆向开发?“就是先有实物,后有图纸。”2003年-2006年担任奇瑞汽车研究院院长的许敏在接受财新记者采访时曾说,汽车制造设计一般是先有图纸,再有实物。“你把人家的实物拿过来,拆解后画出图纸,再造车,不就是抄袭吗?”

  技术上零起步的中国自主品牌车企——包括奇瑞、比亚迪、长城、吉利在内的众多公司都经历了这个过程。最典型的莫过于比亚迪总裁王传福拆解奔驰的例子。拆过奔驰的还有吉利。李书福曾买了两辆奔驰汽车拆解研究,但基于安全问题没有正式投产。

  1998年吉利推出的首款汽车“豪情”基本抄袭一汽丰田的夏利,发动机也购自一汽丰田。以皮卡起家的长城汽车创始人魏建军,上世纪90年代初去日本考察,看中了丰田汽车的海拉克斯,回国之后就开始了仿造。比亚迪2003年底进入汽车行业,其首款车F3基本就是丰田卡罗拉的翻版。

  早期的中国本土自主品牌,谈不上有自己的研发体系。许敏2003年回国加入奇瑞时,已成立六年的奇瑞汽车,研发人员不过四五百人,多数都是从学校招聘的应届毕业生。比亚迪2003年成立了多达3000人的上海松江研发中心,人员构成也主要是应届大学毕业生。

  在许敏和赵福全们尚未回国时,自主品牌车企负责研发的人员往往是从合资公司聘请过来的专业技术人员或者退休工程师。产品路径相似:领导拍板确定一款车型,在市场上购买拆解后逆向开发,稍作改动便推向市场。

  这些自主品牌初创时期,赶上中国汽车市场爆发式增长。按照《汽车之友》主编胡岩的说法,“只要推出一款车,没有亏钱的。”逆向开发上手快、研发成本低,生产线多是外资车企淘汰的——奇瑞就是买的福特二手生产线,所以产品价格很低,多数在5万元以下,正好弥补了当时低端汽车市场的空白。在最初由合资品牌占领的中国汽车业,吉利和奇瑞的出现,将汽车价格直接从10万元以上拉到了四五万元。

  市场上的车型也少。模仿夏利的吉利豪情在上市两年后年销量即超过1万辆,比亚迪F3上市一年后的年销量突破5万辆,奇瑞QQ销量更是惊人,推出两年后年销量便达到10万辆。这三家自主品牌车企成为合资车企不得不注意的新对手。

  压力随之而来。“奇瑞(CHERRY)”在2004年前后成为中国汽车抄袭的代名词。当时奇瑞QQ推出一年左右,几乎每个美国代表团访华都会提到奇瑞。来自中国政府高层的声音要求奇瑞“不要再抄下去”。同时奇瑞也面临来自通用汽车的诉讼。

  吉利早于奇瑞两年遭遇知识产权纠纷。2000年,到吉利参加培训交流的丰田汽车工程师发现,吉利的车标与丰田非常相似,丰田随后控告吉利侵权,但未获成功。

  如果说作为“自主品牌一面旗帜”的奇瑞是在政治压力下不得不考虑转型,吉利的自主研发之路则是在知识产权诉讼和市场的双重压力下逼出来的。一位了解吉利的业内人士说,早期吉利的汽车价格为三四万元,购自一汽丰田的发动机价格六七千元,后来上涨到1.2万元,“成本快占了车价的一半”。在2000年前后,时任吉利副总裁的安聪慧亲自到天津与丰田谈判发动机价格,无功而返。2000年下半年,一汽丰田全面停止给吉利供货。

  胡岩认为,建立自己的发动机和动力总成对汽车企业非常重要,一般情况下,汽车企业不愿意将这些核心产品卖给可能与自己有竞争关系的企业,“一旦对手销量上来之后更是如此,它会提高价格”。

  吉利当时面临的正是这样的情况。“吉利研发发动机是被市场逼出来的,商业上也是理性选择,一方面成本可控,另一方面质量有保证。”一位观察吉利多年的业内人士说。

  2002年,吉利第一款自主研发的MR479Q发动机在宁波下线,配置在当时的美日、华普、优利欧等车型上。“李书福自己说价格在6000元左右,比当时夏利的发动机便宜了一半。”一位知情人士说。

  2003年奇瑞将曾在美国通用汽车、福特汽车和伟世通等公司主研发动机的许敏请到奇瑞,组建奇瑞汽车研究院。比亚迪则在收购陕西秦川汽车之后不久,在上海松江秘密成立了汽车研究院。“他们盖了九幢大楼,招了3000多人。”许敏的回国和奇瑞组建汽车研究院具有标志意义,这之后,各自主品牌厂商纷纷建立了以“海归”为核心的汽车研究院。吉利的动作稍慢。此时的赵福全,回国后担任另一家自主品牌车企华晨汽车负责研发的副总裁,尚未跟吉利汽车有交集。

  胡岩认为,建立汽车研究院,对企业的长期发展很重要,不仅可以聚拢企业发展需要的人才,还制定了长远的产品规划。

  “一直到赵福全到吉利,吉利才开始有了像模像样的自主研发,或者说吉利的自主研发才渐成体系。”胡岩说 

赵福全时代

  2006年底加入吉利之前,赵福全在位于东北老家的华晨汽车;再往前,他在美国克莱斯勒汽车公司工作多年,做到了技术中心研究总监。

  2004年前后,受中国加入WTO影响,中国汽车业迎来爆发式增长,销量超过百万辆。国内汽车市场呈现了前所未有的繁荣景象,除了奇瑞、吉利,比亚迪、蓝星、春兰等企业也跨界进入汽车行业。

  这一轮的汽车市场大增长,吸引了很多从底特律来的“海归”专家。许敏、赵福全之外,同一时期回国的还包括长城汽车研究院院长韩志玉,北汽福田研究院院长邬学斌等人。

  加入吉利之前,赵福全与李书福多次见面。李书福回忆说,他在一次天津中汽研举办的研讨会上认识了赵福全,当时的印象是对方性格豪爽,是一个非常优秀又平易近人的专家。

  后来双方曾就提升自主品牌研发水平有过讨论,李书福邀请赵福全加盟,赵开始并没有同意。“当时的吉利想请赵福全这样级别的人还是有一定困难的。”一位熟悉赵福全的业内人士说。

  此时的吉利,已从汽车业捞到了第一桶金,但苦于无法摆脱低价低质的品牌形象。为了提升品牌和利润,吉利汽车决定重塑产品线,停产了美日、豪情和华普等有着浓厚抄袭意味的产品,要用新的产品和品牌取而代之。

  “吉利当时用新品牌就是为了摆脱以前的形象。”胡岩说。随后,吉利确立了帝豪、全球鹰和英伦三大品牌,与品牌相对应的是产品。赵福全正是在这一时期加入吉利。2006年11月,赵福全正式加入吉利,担任汽车研究院院长兼集团副总裁。在很多业内人士看来,这个选择有点冒险,因为吉利当时的形象太土了。

  赵福全加入吉利的七年,研究院从原来的几百人发展到现在的3000多人,吉利的安全技术研发能力得到了很大提高。吉利多款车型在碰撞试验中都拿到了五星。吉利研究院也从临海发展到了杭州。

  “我认为吉利的战略转型取得初步成果,赵福全功不可没,可以说是第一人。”姜文良说,赵福全加入吉利后,建立了一整套研发体系,把当时分散在浙江、上海等地的研发力量集中到了研究院里。作为吉利汽车研究院的一面旗帜,他也吸引了很多“海归”加盟吉利。

  赵福全加入吉利之前,吉利已经有了自己的发动机和变速箱,产品以老三样豪情、美日、美人豹为主,以低价、低质著称;缺乏统一的产品开发平台,各基地负责自己的产品研发。

  赵福全加入后,将研究院总部放在杭州,大规模招聘,主导新产品的统一规划和开发。他很快推出了一系列产品规划,计划在2015年前推出5个技术平台、15个产品平台、42款车型。胡岩评论说,汽车研究院的成立更大价值在于让汽车公司有了长远规划,从结果看,赵福全时期的吉利汽车研究院是成功的,开发了帝豪EC8、全球鹰GC7、GX7和英伦SX7等车型,摆脱了早期低质低价的形象。

  在提升品牌形象上,赵福全对吉利的最大贡献是提高了汽车安全性。吉利早年是作坊式生产,有的车是手工敲出来的,安全性被嘲笑。2007年中国C-NCAP碰撞测试刚启动时,吉利自由舰仅获两星评价。2009年吉利熊猫以45.3分的测试成绩,成为C-NCAP历史上第一款五星级A00级别小车。这是吉利首次获得碰撞五星的车型,也决定了后来吉利把安全当成重要指标。

  在2010年C-NCAP的碰撞测试中,吉利帝豪EC7以46.8分获得五星评价。这款车在2011年欧洲新车安全评价组织(Euro NCAP)的新车碰撞试验中也获得四星评价,这在中国自主研发的车型中是第一次。

  “现在它碰一次就是五星,是第三方评价,这是非常重要的质量指标,是整个系统的改善,很复杂,而且是在低成本的情况下实现的,这是赵福全的功劳。帝豪车不是赵福全研发的,但帝豪的五星安全是赵福全做出来的。”熟悉吉利的上述人士说。

  胡岩认为,同一时期,“从产品线来看,吉利和长城都已经摆脱了逆向开发的影子”,不仅从外型上摆脱了抄袭,还推出了诸如哈弗和EC7换代车型。“换代的话,起码底盘是要换的,对技术的要求比以前高多了。”

  “赵福全厉害的地方在于构建了吉利的技术平台体系。”国际咨询机构AlixPartners董事吴晶辉说,在此之前,包括吉利在内的自主品牌通常都是在产品和核心零部件基础上进行整车开发,而平台基础上的产品研发推出的是系列车型。“前者推出一款车是一年半,后者平台体系搭建需要三到五年,大多数是基础性工作,而真正显出效果要在更长的时间段。”吴晶辉举例说,大众汽车的一个平台上,最多可以包括几十个车型。

内部矛盾在积累

  但矛盾也在积累之中。赵福全加入后,研发新品的权力集中到了汽车研究院,相当于各产品线和基地的权力有所削弱。“各个基地的研究院有意见可以提,但是汽车研究院可以不接受。”一位吉利内部人士介绍说,至于每种车型针对的消费者喜好,则由销售部门搜集并提供给研究院。销售火爆时还好,一旦有车型销量上不去,来自前端销售部门的责难便不可避免。

  吉利一位内部员工透露,在像吉利这样的自主品牌车企里,技术升级很重要,销量上升更重要,长期利益和短期利益的天平往往会倾向于短期利益。“他(赵福全)是搭建了吉利的研发流程和体系,研发体系是科学的,但是否适合吉利发展阶段,自主品牌车卖不出去,说别的没用啊!”

  赵福全负责吉利汽车研究院时期,吉利推出了多款车型,除了帝豪EC7年销量超过10万辆,帝豪EC8、全球鹰GC7、GX7和英伦SX7等车型年销量均不足万辆。

  奇瑞的情况也类似,尽管建立了自己的技术平台,在市场上畅销的产品寥寥无几。奇瑞至今销量最大的依然是QQ。

  在一些汽车业内人士看来,赵福全担任吉利研究院院长期间,吉利最成功的车型是帝豪EC7,其他车型并无太多亮色。帝豪项目的立项是现任总裁安聪慧在宁波基地时开始的,据称是吉利专门聘请的韩国研究团队的作品,不是汽车研究院主导。

  在销售团队配备了上千名工作人员、最终面临车卖不出去的境地时,矛盾爆发了。“赵福全的矛盾主要是跟李书福嫡系之间的矛盾。”上述知情人士说。

  “吉利GX7这款车内饰还是2009年到2010年的,怎么有竞争力?怎么能迎合市场?但是用新的设计内饰的话,成本要高很多。”吉利一位内部人士说,研究院的预算也要受到成本约束,但一旦产品卖不出去,最应该承担责任的就是研究院。“产品不好卖,当然首先要找研发的原因,销售和研发互相指责是很正常的。” 一位接近赵福全的人士表示。

  前述吉利内部人士对财新记者表示,吉利面对的是竞争日益激烈的市场,而“车是否好卖”,是衡量一个团队是否成功的标准。

  类似的事情也曾发生在奇瑞。在许敏担任奇瑞研究院院长期间,不仅成立了汽车研究院,确立了正向开发的流程,也研发出了几款发动机,但由于这几款发动机迟迟未能达到量产标准,产品推出时间一延再延,奇瑞没能快速推出像比亚迪F6、F3那样的畅销车型。最终许敏承担责任离职。

  像许敏和赵福全这样的高管,通常都是企业创始人直接邀请过来,在公司地位相当高,赵福全同时兼任吉利集团副总裁。创始人从战略角度思考求变,但空降兵与企业元老的冲突和矛盾在所难免。

  “国内的一些企业派系站队现象很明显,很多海外回来的人都不适应。”一位不愿具名的某车企“海归”高管说,这使得许多高管的精力放在了处理人际关系而非研发上。

  “我到现在还认为应该正向开发。”许敏是正向开发思潮的代表人物,在他看来,逆向开发固然可以短期内带来销量,但长期看对企业发展是不利的。

  而《汽车公社》总编辑卫金桥认为,像吉利这样的自主品牌参与市场竞争,需要更多更实用的产品去厮杀。“但是正向研发能力的建立与支持,注定是一个漫长复杂和大投入的工程。”

 

整合沃尔沃与吉利平台

  赵福全从2006年11月加入吉利到2013年4月离开,时间不到七年。收购沃尔沃之后,吉利面临的环境有了很大变化。赵福全应该也感受到了这一点。在一个著名的汽车论坛里,有自称来自吉利汽车的网友发贴称,“陈卫德和沈锋到吉利后,赵福全话都少了,小巫见大巫呀。”

  陈卫德是博格华纳涡轮增压器技术与销售总监,2010年5月加入吉利,担任集团副总裁;沈峰在福特美国动力总成部门工作十多年之后加入沃尔沃,吉利收购沃尔沃之后,他成为沃尔沃汽车中国负责研发的副总裁。

  吉利内部人士也坦陈,最近两年,一向在媒体很活跃的赵福全基本不接受采访了,“说明还是有问题”。

  2011年底,吉利集团人士调整,原总裁杨健退居幕后担任专职董事局主席,原副总裁兼帝豪汽车总经理安聪慧担任总裁。安聪慧上台不久,便将吉利汽车研究院的权力下放到各个子品牌,三大子品牌采取竞争性研发,如果内部好就用内部的,外部好就聘请外部公司设计研发。

  “在研发体系上跟原来有些变化,相对来说,赵福全负责的研究院弱化了。”一位知情人士说。而在收购沃尔沃之后,2013年2月,吉利集团在瑞典哥德堡设立欧洲研发中心,整合旗下沃尔沃汽车和吉利汽车的优势资源,全力打造新一代中级车模块化架构及相关部件,以满足沃尔沃汽车和吉利汽车未来的市场需求。

  萨博汽车研发前总监、现任沃尔沃汽车产品战略副总裁方浩瀚(Mats Fägerhag)出任研发中心CEO,新研发中心将招募大约200名全职工程师,在全球招募。方在4月底又被任命为吉利汽车研究院执行副院长。

  “上面两个变动就意味着赵福全在吉利的使命已经完成,吉利的赵福全时代结束了。”一位熟悉吉利汽车的业内人士说。一位总部在上海的猎头公司合伙人说,李书福现在根本不担心请不来牛人了。“现在吉利是人才过剩,不像赵福全刚来的那个时期了。”

  与此同时,吉利与沃尔沃之间的合作正在三个层面全面展开。

  首先是在集团层面,把之前的对话委员会变为咨询委员会。委员会中有一个七人小组,吉利的人有四个,包括李书福和吉利总裁安聪慧、杨健和孙晓东,孙晓东任秘书长。这个咨询委员会一年开四次会议,在吉利和沃尔沃双方董事会之上,对吉利和沃尔沃的一切重大问题作决策。

  其次就是成立了欧洲研发中心,建立了吉利和沃尔沃共同开发小型车的研发平台。

  第三是在吉利和沃尔沃之间不定期进行工程师交流。目前,沃尔沃有300个研发工程师在中国,也有吉利的人参与其中。

  吉利集团董事长李书福现在的整合压力和紧迫感更加强烈。“现在吉利上下都在学英语。”一位吉利集团内部人士透露,包括大老板在内的公司上上下下都意识到,收购沃尔沃之后,作为全球化公司需要变化,需要发展。“否则你凭什么管理沃尔沃?!”

  而依托沃尔沃人才和技术的吉利汽车,能否在技术和品牌上有进一步升级,也是李书福面临的主要难题。

  吴晶辉说,吉利收购沃尔沃的目的就是要沃尔沃的技术,如何把沃尔沃的平台与建立时间不长的吉利平台结合起来,是个不小的挑战。在他看来,吉利的平台有自身的优势,而沃尔沃的平台则在福特管理时期渗入了福特的管理,两者的结合是个难题。

  吴晶辉认为,在许敏、赵福全等海归技术高管的带动下,包括吉利、奇瑞在内的本土自主品牌车企在技术方面有了很大进步,研发体系的做法在形式上与跨国公司已无太大区别,在技术体系与本土工艺制造和供应商管理衔接方面做得不错,但在前瞻技术研究方面还有不小的差距。■

 

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