沃尔沃：大变化即将开始

　　在沃尔沃维持了三年的平衡被打破了。

　　3月1日，沃尔沃汽车宣布任命拉尔斯·邓（Lars Danielson）为全球高级副总裁兼全球经管会成员，替代此前三年一直主管沃尔沃中国区业务的沃尔沃中国区董事长沈晖，全面负责中国市场的日常管理与运营。

　　沈晖的离任，距离沃尔沃前任CEO斯蒂芬·雅克布（Stefan Jacoby）“被离职”不到半年。此时，沃尔沃刚刚交出不如人意的2012年度成绩单：全球销量下滑6%，被寄予厚望的沃尔沃中国销量更是下滑11%。竞争对手奥迪中国、宝马中国，则实现了年增长30%以上的业绩。

　　销量下滑，高管频频变动，国产化迟迟未落地，一连串的坏消息令外界对吉利的质疑再起。自2010年3月从福特汽车手中接手沃尔沃以来，属于吉利和沃尔沃的蜜月期已经过去，吉利三年来在对沃尔沃的整合上到底做了什么？沃尔沃是否正在进入一个最坏的时刻？

　　沈晖的判断正好相反。他在接受财新记者专访时表示：“对沃尔沃来说，最困难的时候已经过去。”他称自己整合沃尔沃的阶段性任务已经完成，现在终于有时间去美国哈佛大学学习八周。言谈之间暗示沃尔沃将有好消息宣布。

　　沈晖目前已不再是沃尔沃董事会的成员，他还没有离开吉利，不过未来的位置并不确定。

　　他所暗示的好消息很快在3月中旬被媒体公布。沃尔沃在经过两年半的长跑后，终于在2月7日拿到了国家发改委关于其国产项目的批文，包括在黑龙江大庆的整车厂、河北张家口的发动机厂以及上海嘉定的研发中心。来自吉利内部的消息称，2012年10月，吉利以内资身份申报的沃尔沃成都工厂也已获得工信部核准。虽然这些项目还需最终上报国务院常务会议讨论，但按照一般程序这意味着项目已基本过关。

　　这是一个中国人和瑞典人都等待已久的消息。在此之前，从吉利集团董事长李书福到沃尔沃管理层，都因为国产化审批的拖延而承受了巨大的压力。这是好消息，但也意味着真正的变化与挑战即将开始。

　　对于过去的三年，瑞典人总的来说感到满意，这很大程度上是因为他们在等待沃尔沃在中国真正落地后，李书福能够兑现承诺。在收购沃尔沃的谈判过程中，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”以及“利用中国市场挽救沃尔沃”，曾是李书福说服各方、赢得信任的关键理由。他开出了明确的目标：2015年要让沃尔沃在全球卖出80万辆，这几乎是沃尔沃2012年全年销量的2倍。

　　和很多接受采访的瑞典方面人士的感受一样，斯德哥尔摩经济学院创新与运营管理中心研究员马丁·斯哥尔德（Martin Sköld）认为，李书福遵守了自己的头一个承诺——吉利接手后，沃尔沃截至目前并没有什么改变，这不是坏事，但市场需要知道一个品牌在变化。

　　瑞典蓝领工会IFMetal总部研究部负责人阿来克桑达·祖扎（Aleksandar Zuza）也认为，李书福因此得到了初步的信任，但人们还在等着吉利兑现销量、市场、投资等目标，对此有“很高的期待值”。

　　对于变化的期待和担忧并存。沃尔沃汽车公司董事会成员、IFMetal工会沃尔沃汽车公司分会主席格伦·伯格斯特姆（Glenn Bergström）评价“吉利这个东家当得不错”。作为工会领导人，他也担心中国工厂的出现给瑞典工人的就业带来影响。在他看来，公司需要提高产量，但最重要的是“销量要提得上去”，否则“未来将要讨论在瑞典的两个工厂和中国工厂之间如何分配产量”。

　　吉利并非无所作为。三年间，他们将沃尔沃在中国的团队从100人扩充到1700人，从纯粹的销售团队变成了一个包括研发、制造和营销的全产业链运营管理体系。就在媒体发布其国产化项目获批消息的同时，沃尔沃的成都工厂已经下线了几十辆国产化的S60L，准备接受测试。

　　这些国产化的沃尔沃汽车是否会得到市场认可，李书福能否在两年内兑现承诺，同时保住甚至为沃尔沃品牌注入新的中国元素？变化即将开始，最大的挑战是销量。

异常艰难的审批

　　没有人想到审批会这么难。

　　吉利最初的设想是收购与落地同时报批。在商务部和工信部，他们都得到了来自最高层的首肯，但发改委内部对并购支持，对落地问题却有争议。其时，外界对吉利的资金实力多有质疑。发改委一位相关部门官员提出，吉利应先完成收购，等沃尔沃盈利之后再申请落地。另一位发改委负责人则支持吉利，认为不给沃尔沃在中国落地，收购没有什么意义。最终，保守意见占了上风，并购和国产化落地一事分开报批。

　　知情人士透露，沃尔沃正式递交国产化项目申请是在2010年底。吉利收购的是沃尔沃100%股权，外界原本分析认为这一项目的国产化项目审批应比一般的合资项目快，因为沃尔沃是中国公司全资控股的企业，如果按国内企业报批，只要工信部通过即可，不必再通过发改委外资司核准。

　　但是，中国政府部门审批的行政程序远比外界想象的复杂，一走就是两年多时间。

　　据财新记者了解，主要障碍还是在发改委。考虑到发改委对落地的疑虑，吉利最初打算绕开发改委，以国内企业的名义申请在成都建工厂。这引起了发改委不满，发改委认为成都工厂项目属于代工，不符合国家汽车产业政策。吉利解释称这是公司内部行为，是授权生产。审批问题陷入僵持。

　　因沃尔沃的中国身份不被认可，吉利只得“两条腿走路”，将大庆项目、张家口项目和上海的研发项目都通过合资公司申报，按程序要过工信部和发改委两关。2012年10月工信部就核准通过了成都工厂项目，但因发改委态度仍未明确，吉利不敢对外声张，此外也担心大庆地方政府对成都先获批会有微词。

　　2012年3月，李书福在参加一个公开活动时向媒体透露，发改委要求沃尔沃以外资身份落地。一时舆论哗然。根据中国现有汽车产业政策，作为外资的沃尔沃，需要选择一家中国合作伙伴再成立合资公司。“自己跟自己结婚多傻呀。”李书福说。

　　“这在汽车界就是一个笑话。”多位汽车界业内人士表示，要求沃尔沃以外资身份申请在中国落地，很大程度上让吉利失去了收购沃尔沃的意义。“中国企业缺什么？不缺制造，缺技术、品牌。你支持收购，却又把被收购企业当成外资企业，那中国企业未来还要出去收购吗？”一位沃尔沃人士对此颇为不解。

　　据知情人士透露，李书福在公开发牢骚后的次日，就受到来自官方的压力，此后不再公开讨论此事。沃尔沃的审批流程因此又拖了一段时间。

　　一位发改委主管部门官员曾对财新记者表示，之所以将沃尔沃定为外资品牌，原因有二：一是沃尔沃并不100%拥有沃尔沃品牌；二是沃尔沃品牌的注册地在瑞典而非中国。但沃尔沃方面对此解释称，尽管沃尔沃汽车与沃尔沃集团共同拥有沃尔沃品牌，但沃尔沃汽车在10座以下、1.5吨以内是独资拥有沃尔沃品牌的，且收购的品牌不应根据注册地来划分中资还是外资。

　　中外身份之争大大延缓了国产化项目的核准过程。直到2013年2月，大庆、张家口和上海项目才逐级走完了从发改委相关部门、分管副主任到主任的这条漫长的核准之路。

　　2012年3月刚宣布合资的奇瑞与捷豹路虎，却在半年后就拿到了国家发改委的“路条”。

　　负责政府审批的是吉利集团副总裁童志远。吉利内部知情人士称，童志远为此吃尽苦头。对于沃尔沃国产化项目审批中的种种周折，这位知情人士总结说，“对一个没有像一汽和东风这样的政府资源的民营汽车企业来说，歧视仍无处不在。”

　　有了前车之鉴，此次获得发改委的关键审批之后，沃尔沃中国表现低调，直到2013年3月20日才发表声明回应，称将严格按照中国相关法律及产业政策进行申请，在资质最终获批之前，公司不宜对申请细节和事件进行评论。

　　伦敦城市大学卡斯商学院兼并收购研究所副主任安娜·菲尔腾（Anna Faelten）在接受财新记者采访时认为，关于中国的监管方面的障碍，可能提高沃尔沃的风险和延长进度。