2019年3月26日晚间，财政部、工信部等国家四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了降低新能源汽车补贴标准，过渡期后取消地方车辆购置补贴，转为支持充电基础设施建设等的方案以及相应的产品技术要求。

对忐忑多时的新能源车企来说，政策出台无异于“靴子落地”，接下来要面对的直接挑战则是，如何应对销量和利润下滑的危机？

事实上，2019年注定是新能源车企无法逃避的“分水岭”。长达十年的财政补贴大幅退坡直至完全退出，脱离政策扶持之后，市场大浪淘沙，潮水退去，“裸泳者”必将出局——从长远来看，补贴退坡退出对新能源汽车行业的良性健康发展，有益无害。

不难预见，能够存活下来的车企一定是集技术、资金实力、品牌力等多重优势于一身，更加适应未来的行业发展的强者。其中，从2015年~2018年，连续四年夺得全球新能源汽车销售冠军的比亚迪，被寄予厚望。

从政策驱动转向政策加市场双轮驱动

2018年，随着汽车行业供给侧结构性调整、产能优化的加速，以及宏观经济环境等诸多因素叠加影响，中国汽车市场出现了近28年来的首次负增长，新能源汽车却依然保持增长势头。但与此同时，补贴退坡又将为2019年的新能源车企发展蒙上一层不确定性因素。

作为新能源汽车引领者的比亚迪，2018年再次荣登全球新能源汽车销冠的宝座，外界猜测，除却补贴，比亚迪未来还能保持这样的辉煌战绩吗？

“实际上，新能源汽车市场已经从政策驱动转向了政策+市场双轮驱动。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，2018年市场有一个新的特点，比如此前比亚迪售车可能70%来自限购城市，这些城市实际上是政策在驱动。目前，有50%左右电动汽车销量来自于没有政策驱动的城市，比如山东、河南、河北等省份的城市，这些省份的城市购买新能源车与燃油车同等待遇，不限行也不限购，但是这些城市增长很快。

“市场驱动的增长方式更加健康，更加可持续。”王传福说，新能源车未来真正的驱动还是要靠老百姓买车。根据比亚迪的调研，老百姓买车最大的驱动力在于电动车相比燃油车的高性价比，而并非补贴本身。

“老百姓的心里有一本账，电动车和燃油车哪个划算买哪个。我们估算是如果售价差距不超过4万元，他就认为购买电动车更加合算。4万元的来源主要有两个，一是各种税减免，少了1万元，二是油和电的差价导致使用电动车的成本更低。使用电动车每年的使用成本大概比燃油车下降1万，因为电的成本大概一公里在1毛钱，燃油车一公里在6毛钱，油电差价大约5毛钱一公里。如果私家车一年跑2万公里，一年差1万元，三年就是3万元。”王传福说，“比亚迪在2018年推出元EV电动车，原来燃油车大概在6万元，燃油车可能一个月销售一两千台。但我们推出的元EV规划是4000台，现在需求达到15000台，就说明老百姓已经这样算过账了。”

技术和成本，比亚迪的两张王牌

近些年，在政策的支持和市场的趋势下，新能源汽车市场发展速度非常快。有数据统计，过去2年，中国新增了200多家新能源整车企业，但有超过60家企业已经消失不见。

“技术实力不强，成本降不下来，这样的在补贴退出之后还会消失一批。”一位行业观察者认为。

纵观目前国内新能源汽车各个品牌，比亚迪是起步较早、布局较早的车企，并且拥有独立自主知识产权的核心技术——比亚迪是罕见的同时掌控新能源汽车中的三大核心零部件电池、电机、电控以及整车技术的车企。其中磷酸铁锂动力电池前不久在中共中央、国务院在北京举办的国家科学技术奖励大会中荣获二等奖。比亚迪的新能源汽车核心技术在国内是领先于同行业的，产品竞争力不言而喻。

在产品线的布局和销售策略方面，比亚迪也有一波新动作。2019年比亚迪新增 “e网”销售网络，并于3月21日在北京正式发布了“e系列”，比亚迪e系列，将为用户提供买得起、更用得起的高品质纯电动汽车，助力成千上万的用户，实现新能源汽车梦想。

之所以能够提供高性价比的“e系列”产品，原因在于，在产业链端，比亚迪通过掌握资源源头，平抑原材料价格异常波动造成的影响。与盐湖股份合作，与中冶集团合资，进行镍、钴、锰等原材料布局。自主研发高压大功率IGBT4.0模块，打破国外半导体公司垄断，实现中国芯的巨大突破。到2020年，比亚迪动力电池规模将达到65GWh，完全能实现自给自足。在产业链配套方面，比亚迪“三大电”和“三小电”的整个零部件规模也在相应做大。

借助“e平台”的“集成化”、“标准化”和“规模化”，比亚迪e系列车型，降低了技术成本、优化了布局，在整车重量、能耗表现和可靠性上，大幅提升。这使得e系列在同级别竞争中，拥有更高品质、更好性能、更低使用成本，满足普通消费者对于纯电动汽车的期待。从而推动新能源汽车实现“普惠”、“普及”。

领先行业半个身位，迎接“智能化”的下半场

从全球范围来看，汽车电动化是必然趋势，如今，较早布局电动车的比亚迪已经看到了“智能化”的下半场，并加快了布局步伐。

2018年9月5日，比亚迪在深圳举行“D++全球开发者大会”，这是自2018年北京车展比亚迪正式推出DiLink系统，宣布以开放共享为核心的汽车智能化战略后，比亚迪在智能化领域的又一个重磅举措。

在此次大会上，比亚迪正式启动了D++开放生态。D++开放生态按照应用方向，分为 “车应用开发平台” 和“自动驾驶线控平台”两大部分。车应用开发平台是为开发者提供车载应用开发工具（SDK模拟器），并为全球开发者逐步开放341个传感器，66项控制权。针对信息类和控制类信号传感器，比亚迪将分为1.0版、2.0版以及自动驾驶开发者版进行逐步开放。

D++生态的另一个重要组成部分是自动驾驶线控平台。按照规划，比亚迪将为各类开发自动驾驶技术的公司提供线控车辆，开放控制权限，并进行针对性的优化。从而降低自动驾驶研发难度，有效缩短研发时长。

“没有手机生态的创新者、创业者和开发者，没有创新的内容、应用场景的开发，就不会有现在如此巨大的手机生态。可以说，从封闭走向开放，是手机智能化的关键。” 王传福说，“就像手机智能化的过程一样，我们认为从封闭走向开放，也是汽车智能化的必经之路。”

他认为，未来中国在电动车上占了一个优势以后，在智能汽车上，又站到另外一个高度，会产生类似BAT的巨头企业，会产生一个超级的汽车生态。

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