这是唐义恩自2014年初履新波音中国总裁以来，为数不多的直面媒体。
过去将近一年半中，忙碌是这位新总裁的生活关键词。从上任至今，唐义恩进行了大量的走访工作，足迹遍及波音中国的客户、政府部门以及行业利益相关方等，以期能够“更加熟悉和了解中国这个市场”。
在2014年年初接任波音中国总裁一职之前，48岁的唐义恩曾在波音印度和波音澳大利亚先后工作。尽管中国于这位金发碧眼的老外而言是一个“充满向往”的市场，但彼时摆在他面前的并不是一个轻松的挑战：晚于波音10多年进入这个市场的死对头空客的市场份额正在迎头赶超，而中国本土飞机制造商商飞公司则在加速研发自己的单通道飞机C919。
唐义恩称，经历一年多磨合之后，自己对于波音在中国从事商业活动的复杂性有了更为深刻的认识和理解。他直言波音在中国所要做的“远不仅仅是卖飞机这么简单”，而是要发展一系列强有力的合作伙伴关系，并且在未来四十年里“不断地强化这样的合作伙伴关系”。
中国机会
一个有趣的细节的是，在正式调任波音中国总裁之前，唐义恩曾经向波音公司多次提出申请表示要来到中国工作，为此他甚至还自学中国文化，“中国是个充满活力的市场”他对经济观察报称。
截止2014年，波音和空客两家飞机制造巨头在中国市场的飞机交付量已经占到了各自全球飞机交付数量的1/4。而按照当下市场的增速，中国市场被公认为在不远的将来即将超越美国，成为全球最大的航空市场。
无疑，能否赢得这一市场，将在很大程度上决定波音未来的发展，以及在世界民机制造领域的话语权。
但硬币的另一面则是，被这块市场的吸引前来分羹的远不止波音一家。和1972年波音正式进入中国市场、并随后“一家独大”式垄断这个市场将近20年相比，眼下飞机制造商围绕中国航空市场的争夺已经白热化。
波音的死对头空客虽然在中国市场“赶了个晚集”，但是凭借凌厉的竞争攻势和灵活的销售策略，大有和波音在这一市场分庭抗礼的架势。
另一个重要信息是，中国国产大飞机C919已进入总装和试验阶段，C919隶属单通道窄体飞机，其竞争目标正是波音和空客的明星机型，即B737和A320，根据C919的制造商中国商飞早些时候公布的时间表，C919争取今年年内实现首飞。
尽管研发新机型通常会出现延误以及初期需要经历技术磨合等，但是考虑到购买飞机的政策因素，C919接下来无疑会从波音的中国航空公司客户那里分走一部分市场。消息显示，目前C919已接获约450架C919订单，其中主要来自中国的航空公司、以及中资银行及金融机构支持下的租赁公司。“我们已经发现，中国下定决心要在这样一个市场中去扮演自己的角色，原来飞机制造领域两家独大（波音和空客）的局面很快会打破。”唐义恩在接受经济观察报专访时说。
而放眼整个中国民航市场，太多的变化正在此起彼伏发生：中国民营航空再次开闸，地方政府支持下多家中小型航企纷纷成立；低成本航空的价值被逐渐认可，甚至连国有三大航之一的东航也开始试水廉价航空；传统航空公司则一方面扩大国际运力投入，迫切想要在国际竞争中发挥更重要的作用，另一方面其国内航线也面临部分机型的更新换代。
唐义恩称，自己上任之后整整一年半时间中多次拜访客户、合作伙伴以及政府等利益相关方，通过这些走访他发现和自己之前负责的那些区域市场相比，“中国市场无论规模、速度还是复杂程度和活力都是无与伦比的。”“想要跟上这个市场的发展节奏，并且满足它的需求，是一件极具挑战的事情。”他期待波音能在这个市场中发挥自己的角色作用。
“不只是卖飞机”
一位航空业内人士对经济观察报称，从航空公司角度而言，在购机问题上一般主要会考虑三点：成本节省、机队配置和后续服务。
但落实到最终的飞机订单层面，问题则通常会变得复杂很多。事实上，航空公司购买飞机并不纯粹是企业行为，某种程度其扮演的是一种外交筹码和政治斡旋的角色。比如在2011年前后的欧盟碳税争议期间，部分中国航空公司的空客订单就悄然取消。
对此，波音的对策是尽力做好份内事。唐义恩称，波音有一个很实际的目标，就是“希望能够做中美双边关系的支持者”，在不断增强合作伙伴关系的同时，去扩大自身业务影响力。
在此大背景下，波音和空客都不约而同地选择了加大与中国伙伴的工业合作，以拉近与中国航空市场的距离。
目前，波音每年在中国的总投入约达到8亿至10亿美元。
全球有超过8000架波音飞机，它们身上都安装有中国航空企业生产的零件和部件。
在采访中，他对经济观察报反复提到的一句话是：“波音在中国所做的事情绝不仅仅是卖飞机这么简单。”
这句话可以作两个层面解读：一方面，飞机作为航空公司重要的财务资产，波音会负责从机型培训到飞机的全寿命周期的各项工作；另一方面，波音努力让自己在中国的投资和行为更符合中国政府对于民航业的发展路径规划。
除了将更多的零部件转交中国合作伙伴转包生产之外，波音在过去数年还与中国超过五十所高校开展研发方面的合作，成立了超过六家研发中心，其研发项目的领域遍及航空生物燃油、复合材料、空中交通管理，以及飞机和机场之间的通讯联络等多个方面。
“如果你关注一下国家在航空业的发展战略目标，就会发现波音所做的这些事情是和主管部门所一直提倡的行业发展目标是非常契合的，无论是加大中国航空业工业水平，还是节能减排和缓解空域拥堵。”一位接近波音人士对经济观察报如此分析道。
但一个不容回避的事实就是，波音的竞争对手空客同样深谙“在中国做生意绝不仅仅是买卖飞机”这个道理背后的深意。
空客早在2008年就中国天津设立了其A320总装厂，这种极具力度的示好举措在很大程度上直接拉动了其作为一个市场后来者的份额的迅速提升。此外，空客甚至还专门推出了一款针对中国市场的A330机型。
相比竞争对手，作为老牌飞机制造商的波音明显低调很多。甚至一度业内有一种声音认为，波音在中国市场的开拓上“太过于保守”。
“波音未来不会在中国设立总装线，”就这一问题，唐义恩明确表态道。他表示，波音和中国市场的合作伙伴关系不会仅仅靠一座建筑、一个生产线来评价和决定。
“如果外界能够综合地看待波音在中国所做的一系列的业务，并且把所有的业务活动加在一起，就会发现我们在中国的活动是远远超过竞争对手的”，他称，波音在中国有扎实的经验和故事可以和这个市场分享。
大象也要灵活
在国内民航界，一直有一个这样的比喻：波音像稳重的大象，而空客则像灵活的猴子。
2006年前后，面对中国政府希望能够在中国建立飞机总装线的建议时，波音以美国出口管制为由拒绝了这一要求，而后来者空客则抓住了这个“技术换市场”的机遇。之后的事实亦证明，空客的这一战略获得了极大成功。自2008年投产以来，天津总装线交付的A320系列飞机已超过200架，这很大程度上帮助空客巩固了其窄体客机在中国市场的占有率。
空客的“灵活”还体现在销售策略上。国内首家低成本航空公司春秋航空在筹建之时就一度为购买何种机型而颇为踌躇，为货比三家，春秋当时向包括空客波音在内的多家飞机制造商发去了购买意向信函。“空客反应最快，波音则是在一周后给予了回应；见面洽谈时，波音销售带来的资料是全英文的，而空客资料则是中英文备份，后者在沟通中还给我们普及讲解了很多飞机运营方面的知识。”春秋一位高管对经济观察报回忆称。
这一插曲以春秋最终和空客签订A320的采购协议而收尾告终。作为目前国内最大的低成本航空运营商，春秋航空目前拥有46架A320型飞机,“空客和波音的窄体机都是成熟机型，其实差别不大。但我们当时的一个感受就是空客的销售策略非常灵活”，该人士称。
对此坊间一直以来流传的说法是，空客全球的销售主管都有更大的“拍板权”，而波音则较为严谨沉稳，做事需要恪守流程，层层上报总部。前波音中国区总裁王建民就曾对此辩解回应：“卖飞机不是卖白菜，不可能一个人拍板。所有条件都要成熟，包括服务保障、培训时间、飞机的配件、飞行的能力都要同时做好。”
这两种策略很难定义孰优孰劣，但必须承认的一点是，空客的方式在一定程度上迎合了中国市场、并由此实现了自身份额的急剧提升。“我喜欢大象，”听到这种转述后，唐义恩笑称，自己是第一次听到这个比喻，“我喜欢这个称谓，大象是非常庄重、庄严的动物。”“波音2014年在全球范围内完成 723架交付飞机和1500多架飞机订单，这也是波音历史上的一个创记录的订单。中国市场卖出的飞机也超过了400架，交付的飞机超过了150架。如果我们的反应速度慢、授权不够和资源不够的话，这样一个成绩是不可能实现的。”显然，他不同意外界关于波音“授权不够”的质疑。
波音中国目前的战略涵盖了以下四个方面：为中国的航空业培训数万名航空专业人士以提升领导力；进行包括生物燃油在内的多个可持续项目的开发和研发；和中国供应商、合作伙伴展开生产方面的合作；为中国航空运输体系提供配套产品、服务和网络。“过去的经验证明了由这四个支柱所支撑的波音在中国的发展战略是非常扎实的”，唐义恩称波音是一个全球性的集成化程度很高的企业，对于这样一种高度整合的企业所衍生的业务模式和相关的决策，“波音中国未来不会在战略上左右摇摆。”
也许，问题的真正关键是波音如何在速度和严谨之间找准平衡。唐义恩称波音一直在倾听和关注市场表现和来自客户、供应商以及政府管理层和中国员工的声音，并希望通过不断地收集他们的反馈，建立起一套反馈的流程。
“也许有时候我们会显得比较缓慢，比较稳重，但是如果需要提速的话，我有信心波音可以做到快速行动。”他表示。
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