汉莎航空：梦想与光荣从德国起飞

　　六百多年前，在波罗的海的南岸，在广袤的北德意志大地上，一派生机勃勃：一个名为汉莎同盟（Hanseatic League）的自由市联合体正致力于打造一个能够促进共同繁荣与安全贸易网络。然而数百年后，由于北德诸侯间无休的战乱、西欧民族国家的崛起与竞争，以及贸易路线的改变，联盟逐渐走向衰落、解体。可是，昔日的光荣，以及通过物流来繁荣市场、提升产业的梦想并未就此终结，而是在全球化的航空时代以另一种方式书写、演绎。　　

中世纪“汉莎同盟”的地理范围与贸易路线

　　1955年4月1日，一架从汉堡飞往慕尼黑的康维尔CV340客机，宣告了德国汉莎航空股份公司（Deutsche Lufthansa AG）的诞生。数十年间，汉莎就发展为客运量德国第一、世界第四的航空公司，在全球雇佣约117,000名员工（2011年）。对比今日汉莎的与昔日同盟的网络图，可见光荣在延续，梦想在实现——Lufthansa在德语里就是“空中汉莎”的意思。　　

德国汉莎航空的机场网点与飞行路线

　　锚定中枢：崛起于法兰克福

　　法兰克福机场不仅是德国最大、欧洲第三、全球前十的空中交通枢纽，也是汉莎航空五大“枢纽机场”中的旗舰。它不仅为四方旅客提供各种先进的设施和优质的服务，更为汉莎帝国的崛起奠定基石。那么，什么是“枢纽机场”呢？汉莎帝国又为何“定都”法兰克福？　　

作为汉莎航空枢纽机场的法兰克福

　　在航空管理界，轮辐式操作（Hub-and-spoke operations）最早兴起于20世纪70年代末的美国，然后进入欧洲，日渐成为众多大型航空公司主流的管理模式。在这个模式下，航空公司以枢纽机场（Airline hub）为中心安排航线、辐射大区，而乘客则以枢纽机场为中转站飞抵下一个（最终）目的地。枢纽模式所带来的最主要的竞争优势就是，航空公司能以既定的产能为更大的市场提供服务。如下图所示，假定有A、B、C、D、E、F六座城市，传统点对点的航线安排只能为它们设置3条城际航线（city-pair markets）。而在枢纽-轮辐模式下，以X城为中枢，同等运力可以提供21条不同的航班服务。而且，轮辐模式的优势还将随着“辐”的增多而呈爆炸性增长。根据Doganis和Dennis教授的研究，一家拥有100条“辐”的枢纽机场可提供不少于5000条城际航线。而根据J.P. Hanlon教授的估计，一个有n条“辐”的航空公司理论上可以经营n (n-1)/2条城际航线。 由此，航空公司与机场都能有效地控制运营成本，从而降低票价，使旅客最终受益。航空公司与是枢纽机场之间也一种相辅相成的共生关系：前者所带来的客源与资金为后者的发展提供强力助推，而后者设施的不断完善与服务水平的提高，更为基地航空公司业务的进一步拓展提供了便利条件，从而最终实现共生发展、互利双赢。　　

点对点模式与轮辐模式提供航线数量的对比

　　明确了轮辐模式后再看法兰克福，它的确是作为“枢纽”的不二之选。作为历史名城，它在罗马时期就是一座边境要塞；公元794年，声名赫赫的法兰克王国查理曼大帝在此建城。传说，大帝落难时曾在此渡河以躲避敌军的追赶；后来其声势日隆，为纪念当年之事特命人在此建城，并命名为法兰克福（拉丁文Franconofurd），意为“法兰克人的渡口”（似乎颇有明成祖‘天津’——‘天子渡口’的意味）。此后一千多年光阴里，该城都是神圣罗马帝国选帝侯推选皇帝和加冕的圣地。可见，它作为德意志政治经济文化中心的历史，比柏林等城市都要悠久得多。战后，美苏分治，法兰克福当仁不让的成为西德（联邦德国）的首都，更是获得长足的发展。其地理位置优越，坐落于美因河右岸，临近其与莱茵河的交汇点，并俯瞰陶努斯群山南面的广大平原；铁路、公路交通四通八达，原本就是德意志境内的交通枢纽；而进入航空和网络时代后，更是如虎添“翼”，一飞冲天。

　　进一步追问，汉莎又是如何经营自己的枢纽机场呢？根据杨新湦和吴昊的研究，法兰克福机场每年七成左右的客源由星空联盟（Star Alliance）成员公司提供的，而其中大约六成的旅客吞吐量由汉莎航空一家公司提供，其航班频次占到全机场航班的62%（截止2013年）。汉莎对法兰克福机场的贡献由此可见一般。而机场对这位占据巨大份额的“金主”也是投桃报李，不仅为汉莎提供153个通航航线（这比其他航空公司经营航线的总数还多），将黄金航线和黄金时刻优先配给汉莎，更是开足马力全力确保其在任何不利情况下都能运力充足，比如，当飞机出现故障无法起飞或因种种原因出现航班延误时，机场都会迅速采取补救措施（譬如为公司从附近调配备份飞机等）以确保顾客的利益和汉莎航空的声誉。