高铁抢走了很多民航乘客。尽管乘飞机更快些，但必须关闭手机，有几个小时是与外界隔绝的。但高铁没有这个不便，不会耽误事。

　　不过，高铁这个优势将很快不再。中国的航空公司即将推出互联网服务，与外界沟通将不再有障碍。

　　据“中国民航地空宽带通信系统”项目负责人、中国民航飞行学院副院长吴旭勇介绍，他们目前已与多家航空公司签订了合作协议，飞机客舱的改装工作也已经启动，预计2012年第二季度可以正式投入使用。

　　该系统由中国民航飞行学院、为邦远航无线技术有限公司和华为技术有限公司联合研制。中国民航局副局长夏兴华表示，该系统每年可以为三亿人次以上的旅客提供个性化通信服务和航空旅行增值服务，“飞机将不再成为信息孤岛” 。

技术模式和商业模式

　　从二十多年前开始，为飞机乘客提供与地面沟通的方式，成为当时的航空公司提高上座率的一大卖点。上世纪80年代末，在各大航空公司要求下，美国联邦通信委员会（FCC）推出了一项空对地无线电话标准，并在1990年发放了六个运营牌照。但是只有Verizon旗下一家公司推出了产品，按照通话时长收费。由于使用模拟信号，每次只能支持十个通话。在实际运行中，每次飞行只有二到三个通话，这项服务成为名符其实的摆设。

　　上世纪末，波音技术部门开始尝试利用自己所擅长的卫星技术和飞机制造技术，为飞机研发一种可以高速接受地球静止卫星信号的接收器，这就是波音联接系统（Connexion by Boeing）项目。

　　2001年“9·11”事件前几个月，波音与三家航空公司签订了协议。但是恐怖袭击和美国经济后来的衰退，使得美国航空工业严重萎缩，三家合作伙伴纷纷撤出。受成本制约，波音在2006年终止了始于2004年的试验。这说明通过卫星上网技术模式是可行的，但商业模式不可行。

　　西安电子科技大学教授、综合业务网国家重点实验室副主任易克初告诉财新《新世纪》，飞机要实现通信覆盖，可以采用卫星链路与地面通信网络连接，也可以采用地面专用基站向空中覆盖，直接实现基站与飞机之间的移动通信。目前，卫星通信方式是比较成熟的，但是存在通信容量严重受限和通信费用较高的问题。

　　他说，如果采用基站对空覆盖方式，则需要建立覆盖各个航线的基站网络，可以获得较理想的通信容量保障，且通信成本较低。另外还可以解决多制式（如GSM、CDMA、TD-SCDMA、WCDMA等）同时在飞机上使用问题。

　　2008年11月，Aircell公司在维珍美国公司的一个航班上第一次推出了基于地面专用基站Gogo空中上网服务，此后AirTran、阿拉斯加航空、达美航空、美国航空都在飞机上引入了这一服务，费用从4.95美元到12.95美元不等。

　　到2011年底，Aircell总共给全美大约1500架飞机安装了上网设备。预计到2012年底可以达到2000架。不过波音的Connexion也并没有完全失败。经过一系列改进，这一系统开始获得航空公司的青睐。在亚洲，新加坡航空、国泰航空和日本航空都采用了波音的这一系统。

　　目前，美国的Aircell和Row44，以及在欧洲和中东运营的瑞士OnAir都可以提供空中上网服务。为了实现全国的覆盖，Aircell在美国全国建立了大量天线指向天空的基站。在飞行途中，飞机上用户的WiFi流量经高通公司的机载调制解调器，传输至中兴通讯的CDMA EV-DO基站。

　　由于帮助Aircell实现了高空EV-DO网络的成功运营，中兴通讯获得由CDG（CDMA发展联盟）颁发的年度CDMA网络技术创新大奖。工信部电信研究院传输部总工程师董晓鲁告诉财新记者，天线指向天空的基站，和普通的基站差别不大，而且空中接口的技术是现成的，但是功率要调整。好处是没有阻挡，不像地面基站有高楼大厦的阻挡。

　　2011年3月，Aircell推出第二代机舱内上网业务计划，在无线设备升级后的飞机上，上网速度将是以前的四倍。即便如此，由于这套系统需要依赖地面基站的通信，对于需要跨洋飞行远程航线来说，就无法提供网络服务。

　　而用Ku波段地球静止卫星的Row44系统则没有这种限制。这些卫星一直是用来发送卫星电视信号的。但由于这些卫星是在赤道上运行，如果飞机路线靠近极地，通信质量难以保证。

　　OnAir是空中客车公司与SITA公司合资成立的通信公司，其目的是为跨洋航班提供上网服务。虽然之前波音Connexion项目一度搁浅，但OnAir通过与国际海事卫星组织合作，解决了前者当时遇到的许多问题。

　　这是因为跨洋飞行的所有飞机都已经安装了国际海事卫星接收器，只需要再增加很少的设备就够了。目前OnAir使用的是国际海事卫星的第四代全球宽带网络（BGAN），每架飞行的下行速率可以达到432Kbps。

　　虽然海面上没有信号是空地对话上网模式最大的缺陷，但Aircell公司也在设法弥补。该公司CEO杰克·布鲁曼斯坦（Jack Blumenstein）说，他们已经可以保证在飞机距离海岸300公里-400公里的时候，网络仍然可以不中断。

　　国航相关负责人对财新记者表示，总体上卫星方式的通信不受地域限制，但其成本比较高，包括机载设备和后继的通信运营成本；而基于地面基站的空地通信方式受地域限制，其成本总体上较卫星方式低。“目前这两种方案，国内运营商均在推进过程中。”

安全第一

　　实际上，早在2007年，深圳航空就曾与瑞士OnAir公司签订合作协议，宣布将在2008年奥运会前推出客舱通信服务；海航宣称将在飞机上安装OnAir公司提供的GSM机载移动通信设备、卫星通信组件和天线等设备，每架飞机的改装费用约为450万元人民币。但这个项目最后无疾而终。

　　业内人士透露，民航总局担心威胁航班飞行安全是该项业务被叫停的主要原因。2011年3月，海航又宣布与中国电信签订合作协议，尝试客舱通话、上网等信息服务。其中飞行上网业务计划首先开通国内部分航线，然后逐步扩展至海航全部航班。

　　2011年11月15日，国航开始在北京-成都航班的波音737-800飞机上试验机上无线宽带系统。但这只限于访问飞机上局域网的娱乐节目和旅行信息服务，而不能访问互联网。

　　国航宣传部长朱梅对财新记者说，技术上各大航空公司都具备提供上网业务的能力，但现在只能提供机内无线局域网服务，对于地空通话是否放行，不是航空公司和运营商能够决定的。

　　对于海航与电信的合作，民航局适航司司长张红鹰曾经表示，电信运营商首先需要提交足够的证据，证明其机上通信设备安全可靠。

　　国航相关负责人告诉财新记者，在机载设备安装至飞机之前首先要通过民航专业的设备认证，只有通过认证的设备才被允许安装在飞机上。同时，在安装之前还要进行严格的地面电磁干扰测试，确保不会干扰到飞机上其他设备。

　　易克初透露，目前国内正在尝试使用CDMA EV-DO进行航线覆盖。业界也正在研究使用第四代移动通讯系统（LTE）做航线覆盖，可提供更高的下载速度。目前，中国电信已经在成都至北京的航线建成四个地对空基站，到2012年初总共将建成17个基站。届时绝大部分乘坐这条航线的乘客都能实现在飞机上打手机、上网。

　　根据计划，未来几年中国将陆续架设近千个地对空基站，“中国民航地空宽带通信系统”将覆盖国内各大航空公司国内航班的所有航线。